Источник изображения：https://la.streetsblog.org/2025/03/21/whats-next-for-measure-hla-in-the-face-of-metro-opposition

На этой неделе Metro заявило, что Мера HLA не применяется к проектам Metro. Хотя в этом есть доля правды – HLA, закон Лос-Анджелеса, не применяется напрямую к Metro, агентству округа Лос-Анджелес, – ситуация не так проста.

Streetsblog изучила некоторые документы, касающиеся этого вопроса, и объясняет их ниже, а затем предполагает, что будет дальше. Но, вероятно, это то, что суд может потребоваться решить в какой-то момент.

Что такое Мера HLA?

В марте прошлого года избиратели Лос-Анджелеса одобрили Меру HLA, известную как Инициатива Здоровых Улиц. HLA требует, чтобы город постепенно внедрял автобусные, пешие и велосипедные объекты, уже одобренные в 2015 году через городской План мобильности 2035. HLA обязывает многие городские проекты на улицах (основное асфальтирование на 1/8 мили или более) инициировать установку запланированных объектов для автобусов, велосипедов и пешеходов.

HLA вступила в силу в апреле 2024 года, затем городские департаменты – в основном Бюро по обслуживанию улиц Департамента общественных работ (Streets L.A.) – фактически приостановили реализацию Меры HLA, в сущности, прекратив асфальтирование улиц, запланированных для улучшений автобусных, велосипедных и пешеходных объектов. Через одиннадцать месяцев после вступления закона в силу HLA инициировала улучшения лишь на ~400 футах одной улицы: бульваре Реседа. (Городской департамент транспорта (LADOT) утверждает, что HLA инициировала улучшения на трех улицах.)

На этой неделе Городской совет Лос-Анджелеса поручил городским департаментам отчитаться о том, как они могут сэкономить деньги, требуя от Metro (и других третьих сторон) соответствовать Мере HLA. Это вызвало резкую реакцию от Metro, утверждающего, что “HLA… не применяется к проектам общественного транспорта Metro” и что город “не имеет полномочий требовать от Metro соответствовать [ордонансу] HLA”.

Что утверждает Metro?

В своем письме юристы Metro утверждают, что HLA не применяется к Metro, согласно утвержденному Соглашению о сотрудничестве между Metro и городом Лос-Анджелес.

Автономия Metro основана на законах штата, и, таким образом, Metro имеет законное право строить свои проекты на общественных улицах без соблюдения [ординанса] HLA. Соглашение о сотрудничестве (MCA), датированное 29 марта 2024 года, между Metro и городом Лос-Анджелес подтверждает этот факт.

MCA – это документ объемом 198 страниц, одобренный и Metro, и Лос-Анджелесом, который регламентирует их взаимодействие.

Metro перечисляет свою собственную полномочия для строительства в общественных право-ва, обосновывая “виртуальную автономию в самоуправлении”.

Юристы Metro утверждают, что HLA не применимо к Metro, потому что HLA “применимо только к городским проектам”:

“[HLA] подробно указывает, что “[когда город производит улучшения на участке улицы, принадлежащей городу, улучшения улиц в соответствии с планом мобильности… должны быть установлены…” [жирный, курсив и подчеркивание все добавлены Metro] [HLA] неоднократно упоминает слово “город” и не упоминает Metro…”

Затем Metro возвращается к Соглашению о сотрудничестве (MCA), утверждая, что:

“…ничто в [MCA] не ограничивает полномочия Metro по самоуправлению…”

и

“MCA просто не преобразует проекты Metro в проекты города.”

Затем Metro продолжает уточнять, что если город настаивает на соответствии Metro с HLA (в сложных юридических формулировках: “Если город решит провести любые инфраструктурные улучшения или усовершенствования улицы как часть проекта Metro”), то город должен будет оплатить дополнительные расходы.

Что на самом деле говорит текст Соглашения MCA?

С 1991 года некоторая версия MCA гарантирует, что проекты Metro соответствуют современным стандартам города Лос-Анджелеса.

MCA обычно не использовался для замораживания проектирования / масштабов Metro, а для того, чтобы держать их актуальными. Например, в 1-м этапе линии Metro Expo (ныне линии E) был установлен старый стандарт пешеходного перехода с двумя полосами (см. Вид улицы 2011 года). Затем, после того, как город принял новый стандарт континентальных пешеходных переходов, 2-й этап Expo установил новые “зебровые” пешеходные переходы (см. Вид улицы 2016 года).

В нескольких местах MCA требует от Metro следовать городским стандартам и законам.

Для этого следует рассмотреть некоторые определения из MCA:

MCA (страница 38) определяет “Городские стандарты” как “стандарты проектирования и ордонансы, находящиеся в силе и публично доступные и применимые к [проекту Metro].”

MCA (страница 36) определяет “Применимое законодательство” как “любой статут, закон, кодекс, регламент, ордонанс, правило, общее право, судебный или административный приказ, декрет, директива или другое требование, имеющее силу закона или другое правительственное ограничение…” В частности, применительно к Мере HLA, MCA уточняет: “…включая те, которые вытекают из инициативного или референдного процесса.” Более того, MCA отмечает, что закон применяется “независимо от того, вступил в силу до или после даты этого Соглашения.”

MCA (страница 19, страница 22) требует, чтобы проектирование и строительство проектов Metro “исполнялись в соответствии с” (и “с учетом”) “всеми… Применимыми законами [и] Городскими стандартами.”

Существует несколько оговорок, включая то, что город не будет принимать новые стандарты только для оказания влияния на проект Metro.

В общем, MCA, похоже, не предоставляет Metro освобождение от соблюдения HLA. Напротив, он, кажется, делает противоположное.

Применяется ли HLA узко только к проектам города Лос-Анджелеса?

Metro утверждает, что HLA “применяется только к городским проектам.”

(Городской прокурор Лос-Анджелеса, который не является поклонником HLA, высказал аналогичное утверждение. Когда Streets for All утверждали, что проект Metro по автобусной линии Vermont BRT вызовет улучшения по HLA, городской прокурор выпустил сжатый ответ, который сводится к “Мера HLA… не применяется к Metro.”)

В этом утверждении есть доля правды. Мера HLA – это городской закон. Люди не могут подавать иски против Metro по HLA. Город должен осуществить действие по HLA.

Вопрос, и он не кажется легким решением (ни для Metro, ни для города, ни для защитников), заключается в том,что составляет проект города Лос-Анджелеса? Что из городских работ вызывает HLA: планирование, разрешение, проектирование, контрактование, строительство, инспекция, обслуживание и т.д.? Если Metro (или другая третья сторона) оплачивает городским рабочим (или подрядным) выполнение проекта – является ли это городским проектом? Если городские планы требуют, чтобы Metro (или третья сторона) построили проект – скажем, расширили улицу – является ли это городским проектом?

Текст Меры HLA говорит, что закон применяется, когда “город производит улучшения” и к “улучшениям, осуществляемым городом.” Черновой проект ордонанса HLA города пытается сузить это (возможно, противозаконно) к проектам, “строимым городом.”

Проекты “осуществляемые городом” подразумевают, что речь идет не только о проектах, которые непосредственно строят сотрудники города, но и о работах города, выполненных другими, такими как подрядчики, и, вероятно, включая подрядчиков проектов Metro.

Что стоит на кону для Metro? Что дальше?

Metro позаботится о своих финансовых интересах. Metro хочет иметь возможность строить транспортные проекты как можно быстрее и дешевле.

Города регулярно диктуют Metro свои условия. Строительные ограничения в Беверли-Хиллз (с которыми Metro согласился в результате урегулирования anti-subway иска этого города) привели к задержкам, стоившим Metro более $5 миллионов. Гейтвэй Сити вдоль расширения 5 шоссе Metro/Caltrans теперь настаивают на том, чтобы Metro заплатил более $11 миллионов за ремонт улиц. (И это третья партия работ, финансируемых Metro, для удовлетворения требований этих городов.)

Города Бурбанк, Пасадена и Лос-Анджелес (в Северной долине Сан-Фернандо) заблокировали запланированный автобусный Rapid Transit автобусный маршрут Metro.

(Metro не использовал свою “виртуальную автономию в само-управлении” для этих проектов. Возможно, ему следовало бы.)

Metro ожидает этих расходов. Metro регулярно ведет переговоры и предоставляет городам “мелкие улучшения”, такие как расширение дорог, асфальтирование улиц, новые светофоры и т.д. И Metro довольно хорошо справляется с минимизацией этих улучшений, сохраняя расходы Metro на низком уровне.

Когда Городской совет Лос-Анджелеса поручил департаментам разобраться, как сэкономить деньги, используя сотрудничество с Metro, это не стало удивлением, что первым шагом Metro стало заявление о том, что Metro не собирается оплачивать увеличение затрат.

Разочаровывает то, что Metro выступает против улучшений для автобусов, велосипедов и пешеходов – именно тех улучшений, которые действительно необходимы пассажирам Metro.

Но если Metro настаивает на том, что не может осуществлять работы, инициированные HLA (и город принимает это и продолжает разрешать несоответствующие работы Metro), это вряд ли приведет к повышению расходов для города.

Город получит возможность избежать исков, многие из которых вероятно приведут к тому, что городу придется переделывать улицы, на которых только что работал Metro. Где Metro строит несоответствующие проекты, город не сможет асфальтировать улицы без установки HLA улучшений, которые можно было бы сделать дешевле во время работы Metro.

В интересах Metro и города лучше всего поработать вместе (как говорит MCA), чтобы продолжать делать городские улицы безопаснее и более многофункциональными.